1: 2016/08/20(土) 11:19:09.56 ID:CAP_USER
http://diamond.jp/articles/-/99295
最近、「次世代のクルマ」といえば、自動運転やライドシェアリングが話題の中心だ。
一方で、ＥＶ（電気自動車）については、テスラやアップルの自動運転車の「構造の一部」として取り上げられる程度に止まっている。
ＥＶが「次世代のクルマ」の話題の中心だった5～6年前と比べて、社会の状況は大きく変わった。
そうしたなか、7月末から8月上旬にかけて、ソニーと日産がそれぞれ、リチウムイオン電池事業から撤退することが報道された。
この2事案には直接的な関係はないのだが、実は、2社はＥＶ向けのリチウムイオン二次電池において「深い関係」にある。
ＥＶだけでなく、携帯電話など日常生活で欠かせない最新型の電池であるリチウムイオン電池。その原理は欧米で発明され、
その後に大学などで基礎研究が進んだが、商品として大量生産したのは、日本のソニーが最初だ。
筆者は、ソニーのリチウムイオン電池開発の初期段階で重要なポジションにいた人物と交流があったが、彼の言葉を借りると、
開発当時は「試練の連続」だったという。量産化に踏み切ってからも、試練は続く。日産の小型ＥＶ「ハイパーミニ」
向けに世界初の車載用リチウムイオン二次電池を提供したが、電池の性能を安定化させるための努力は「甚大だった」と語る。
また「ハイパーミニ」の企画者も筆者の知り合いなのだが、当時の日産社内では「ＥＶは時期尚早」という声が主流であるなか、
ソニーとの協業を含めてかなり強引に事が進んだようだ。その背景には、新しいクルマの発想をできるだけ早く具現化させたいという、
彼自身のエンジニアとしての夢があった。
だが、事業としての結果は惨敗。ハイパーミニの需要は“官民のお付き合い”がほとんどであり、商品として短命に終わり、
その結果として、ハイパーミニなどＥＶに関係した日産とソニーのエンジニアの一部が会社を去った。
そして2000年代後半、「リーフ」向けとして、日産がＮＥＣとの合弁でリチウムイオン二次電池開発、及び自社製造を立ち上げた際、
「昔の関係」から旧ソニーのエンジニアたちが“お助け隊”として神奈川県座間市の電池工場に参上。
「リーフ」向け電池製造での歩留まりを上げるために尽力している。
韓国ＬＧ化学が入念な市場調査
ＥＶ事業の世界的な再編を睨む
ソニーと日産のリチウムイオン二次電池事業撤退が報道される約1ヵ月前、韓国のＬＧ化学が筆者に直接コンタクトしてきた。
同社は、リチウムイオン二次電池の世界シェアで、韓国サムスン電子、パナソニックに次ぐ、第三位のポジション。
米ＧＭの電動車「ＶＯＬＴ」向けなど、自動車産業界向けでも大手サプライヤーである。
実は、筆者の著書が韓国語版で発刊されている。その内容を見て、ＥＶ事業に詳しい日本人ジャーナリストのひとりとして、
筆者が彼らのインタビュー対象のリストに載ったという。
要件は、ＥＶ事業の世界的な再編に関する意見交換だ。筆者のコメントを、同社が社内外に向けて作成している技術広報誌及び
ウェブサイトに公開するというものだ。
今になって思えば、あの時点で同社は、ソニーや日産の「動き」を察知していたに違いない。数週間に渡り日本国内で情報収集すると言っていた。
ＬＧ化学側が用意してきた資料には、自動車のＥＶ化による自動車産業の変革の可能性について、
様々な図表や図式を用いた“仮定”が描かれていた。その詳細をここで紹介することは控えるが、全体としては、
世界市場における各社のＥＶ事業が「大きな曲がり角」に立っていることを示唆していた。
インタビューを通じて、筆者とＬＧ化学側は、「今後のＥＶ戦略は、米ＺＥＶ（ゼロ・エミッション・ヴィークル）規制より、
中国のＮＥＶ（ニュー・エネルギー・ヴィークル）政策の影響が大きくなる」という点で一致した。
一方、彼らがあまり指摘しなかったのが、「ＥＶ・自動運転・ライドシェアリング」が三位一体として普及する際の「サービス事業」についてだ。
今回のインタビューの趣旨が「製造」寄りだったこともあるが、筆者は、製造からサービスまでの「一括体制」のなかで、
ＥＶの製造コストを考慮するべきだと主張した。
最近、「次世代のクルマ」といえば、自動運転やライドシェアリングが話題の中心だ。
一方で、ＥＶ（電気自動車）については、テスラやアップルの自動運転車の「構造の一部」として取り上げられる程度に止まっている。
ＥＶが「次世代のクルマ」の話題の中心だった5～6年前と比べて、社会の状況は大きく変わった。
そうしたなか、7月末から8月上旬にかけて、ソニーと日産がそれぞれ、リチウムイオン電池事業から撤退することが報道された。
この2事案には直接的な関係はないのだが、実は、2社はＥＶ向けのリチウムイオン二次電池において「深い関係」にある。
ＥＶだけでなく、携帯電話など日常生活で欠かせない最新型の電池であるリチウムイオン電池。その原理は欧米で発明され、
その後に大学などで基礎研究が進んだが、商品として大量生産したのは、日本のソニーが最初だ。
筆者は、ソニーのリチウムイオン電池開発の初期段階で重要なポジションにいた人物と交流があったが、彼の言葉を借りると、
開発当時は「試練の連続」だったという。量産化に踏み切ってからも、試練は続く。日産の小型ＥＶ「ハイパーミニ」
向けに世界初の車載用リチウムイオン二次電池を提供したが、電池の性能を安定化させるための努力は「甚大だった」と語る。
また「ハイパーミニ」の企画者も筆者の知り合いなのだが、当時の日産社内では「ＥＶは時期尚早」という声が主流であるなか、
ソニーとの協業を含めてかなり強引に事が進んだようだ。その背景には、新しいクルマの発想をできるだけ早く具現化させたいという、
彼自身のエンジニアとしての夢があった。
だが、事業としての結果は惨敗。ハイパーミニの需要は“官民のお付き合い”がほとんどであり、商品として短命に終わり、
その結果として、ハイパーミニなどＥＶに関係した日産とソニーのエンジニアの一部が会社を去った。
そして2000年代後半、「リーフ」向けとして、日産がＮＥＣとの合弁でリチウムイオン二次電池開発、及び自社製造を立ち上げた際、
「昔の関係」から旧ソニーのエンジニアたちが“お助け隊”として神奈川県座間市の電池工場に参上。
「リーフ」向け電池製造での歩留まりを上げるために尽力している。
韓国ＬＧ化学が入念な市場調査
ＥＶ事業の世界的な再編を睨む
ソニーと日産のリチウムイオン二次電池事業撤退が報道される約1ヵ月前、韓国のＬＧ化学が筆者に直接コンタクトしてきた。
同社は、リチウムイオン二次電池の世界シェアで、韓国サムスン電子、パナソニックに次ぐ、第三位のポジション。
米ＧＭの電動車「ＶＯＬＴ」向けなど、自動車産業界向けでも大手サプライヤーである。
実は、筆者の著書が韓国語版で発刊されている。その内容を見て、ＥＶ事業に詳しい日本人ジャーナリストのひとりとして、
筆者が彼らのインタビュー対象のリストに載ったという。
要件は、ＥＶ事業の世界的な再編に関する意見交換だ。筆者のコメントを、同社が社内外に向けて作成している技術広報誌及び
ウェブサイトに公開するというものだ。
今になって思えば、あの時点で同社は、ソニーや日産の「動き」を察知していたに違いない。数週間に渡り日本国内で情報収集すると言っていた。
ＬＧ化学側が用意してきた資料には、自動車のＥＶ化による自動車産業の変革の可能性について、
様々な図表や図式を用いた“仮定”が描かれていた。その詳細をここで紹介することは控えるが、全体としては、
世界市場における各社のＥＶ事業が「大きな曲がり角」に立っていることを示唆していた。
インタビューを通じて、筆者とＬＧ化学側は、「今後のＥＶ戦略は、米ＺＥＶ（ゼロ・エミッション・ヴィークル）規制より、
中国のＮＥＶ（ニュー・エネルギー・ヴィークル）政策の影響が大きくなる」という点で一致した。
一方、彼らがあまり指摘しなかったのが、「ＥＶ・自動運転・ライドシェアリング」が三位一体として普及する際の「サービス事業」についてだ。
今回のインタビューの趣旨が「製造」寄りだったこともあるが、筆者は、製造からサービスまでの「一括体制」のなかで、
ＥＶの製造コストを考慮するべきだと主張した。
2: 2016/08/20(土) 11:19:18.92 ID:CAP_USER
ＥＶは「ドンガラ」化に最適
電池再編でクルマもＰＣ同様に!?
ＬＧ化学の資料のなかに、自動車部品のサプライチェーンの再編の記載があった。それは、ＥＶ化によって、これまでの内燃機関型と比べて、
自動車の構成部品点数が大幅に削減され、その結果として既存のサプライチェーンが崩れるというものだ。これはＬＧ化学が指摘するだけでなく、
日系自動車メーカーを含めて自動車産業界での「定説」である。
また、モーターや二次電池など、ＥＶの構成部品は商品としての差別化が難しく、自動車メーカーとしての「個性がなくなる」というのも、
業界の「定説」である。
自動車メーカーはこれまで、リチウムイオン二次電池の開発・製造を自社の傘下に置くことで、「量産効果によるコストダウン」と
「独自開発による企業の個性」の両立を図ろうとしてきた。2000年代後半に、「リーフ」と三菱「i-MiEV」が切り開き、
さらに独ビック3（ダイムラー・ＢＭＷ・ＶＷ）も、こうした手法を模索してきた。
そしていま、日産がこの手法を諦めた。
では、これからどうなるのか？
例えば、クルマは技術的な商品としての個性が減り、製造者は「ドンガラ」、つまりかろうじて差別化が可能なボディ周りだけを作るという、
現在のパソコン産業のようなイメージになり、そして「ドンガラ」が自動運転やライドシェアに活用されていく…。
ソニーと日産のリチウムイオン二次電池事業撤退は、自動車産業の「潮目」を変える大きな出来事であるように思えてならない。
電池再編でクルマもＰＣ同様に!?
ＬＧ化学の資料のなかに、自動車部品のサプライチェーンの再編の記載があった。それは、ＥＶ化によって、これまでの内燃機関型と比べて、
自動車の構成部品点数が大幅に削減され、その結果として既存のサプライチェーンが崩れるというものだ。これはＬＧ化学が指摘するだけでなく、
日系自動車メーカーを含めて自動車産業界での「定説」である。
また、モーターや二次電池など、ＥＶの構成部品は商品としての差別化が難しく、自動車メーカーとしての「個性がなくなる」というのも、
業界の「定説」である。
自動車メーカーはこれまで、リチウムイオン二次電池の開発・製造を自社の傘下に置くことで、「量産効果によるコストダウン」と
「独自開発による企業の個性」の両立を図ろうとしてきた。2000年代後半に、「リーフ」と三菱「i-MiEV」が切り開き、
さらに独ビック3（ダイムラー・ＢＭＷ・ＶＷ）も、こうした手法を模索してきた。
そしていま、日産がこの手法を諦めた。
では、これからどうなるのか？
例えば、クルマは技術的な商品としての個性が減り、製造者は「ドンガラ」、つまりかろうじて差別化が可能なボディ周りだけを作るという、
現在のパソコン産業のようなイメージになり、そして「ドンガラ」が自動運転やライドシェアに活用されていく…。
ソニーと日産のリチウムイオン二次電池事業撤退は、自動車産業の「潮目」を変える大きな出来事であるように思えてならない。
