1: 2018/03/26(月) 18:44:59.40 ID:CAP_USER9
トヨタ自動車「クラウン」「マークⅡ(現在は絶版)」、日産自動車「セドリック/グロリア(現在は絶版)」「スカイライン」などの高級車にかつて搭載されていたのが、直列6気筒エンジンだ。その名のとおり、エンジンの中で動力を生み出す、気筒(シリンダー)が直線上に6つ並ぶエンジンである。振動が少なく、滑らかなフィールが特徴だ。
その直6エンジンをトヨタも日産も現在は作っていない。海外メーカーも独BMWを除いて、直6エンジンから手を引いたメーカーが大半だった。衝突安全性や搭載性の問題から、同じ6気筒エンジンでも3気筒ずつ左右に配置してコンパクトにつくれるV型6気筒エンジン(V6エンジン)に切り替えたり、直列4気筒エンジンにターボ(過給機)を付けて出力を補ったりするのが主流になった。
.
ところが、ここへきて新しい動きが出てきた。メルセデス・ベンツが20年ぶりに直列6気筒エンジンを復活させたのだ。3月から日本でも予約注文が始まった「S450」シリーズに搭載された。一度は時代遅れというレッテルを貼られた直6がいったいなぜ復活したのだろうか?
■直6復活のストーリー
実は国内でも直6復活の情報が入っている。マツダは次期「アテンザ」にSKYACTIV-X直6ユニットを搭載する方向で進んでいるようだ。マツダ内部の関係者に「次のアテンザは直6FRですよね?」と聞くと、苦笑いしながらも「そうやって聞かれれば誰も否定しないですねぇ」と暗に認める発言をしている。SKYACTIV-Xは従来とまったく異なる技術なのでこれから書くことのすべてが合致するわけではないが、大まかにはほぼ同じストーリーで考えて問題ない。長くてややこしい直6復活のストーリーを始めよう。
.
直6ユニットは完全バランスが魅力。直4は物理的にクランク軸1回転あたりに2回発生する二次慣性力が避けられないため、この振動を消すためにバランスシャフトが必要だ。振動が発生するということはそれだけクルマとしての洗練度が落ちるということである。だから歴史上長らく直6はもてはやされていた。
しかし1990年代に衝突安全規制が厳しくなると、エンジンルームを上手に潰して、衝突の衝撃を吸収する必要が高まり、金属の塊で潰れないエンジンが縦に長いことが邪魔になり始めた。横置きFFレイアウトモデルとのエンジン共用の都合もあり、以後V6時代を経て、ダウンサイジング直4ターボの時代になっていった。ダウンサイジングターボへの変化は欧州でCO2規制が厳しくなった影響が大きい。自動車のメカニズムの変遷は法律と技術進歩の2つの要素につねに大きな影響を受けているのである。
■ダウンサイジングターボとは何だったのか?
少し技術の話をしよう。あなたは今、運転席に座っている。トランスミッションはマニュアルで、車速はゼロ。つまりクルマは止まっている。エンジンは起動中。そのままアクセルを踏み込むとエンジン回転が上がっていく。あなたは慎重にアクセルを操作してレッドゾーンの手前ギリギリ、たとえば5600rpmで回転計の針が止まるようにする。
この、回転計の針が制止した5600rpmは工学的にはアイドリングである。アイドリングとはエンジンが発生する力と内部摩擦が釣り合った状態をいう。両者が釣り合っていなければ針は上がるか下がるかするはずだからこの時内部摩擦と燃焼から得られるエネルギーは均衡しているのだ。さて針が止まっているその状態でどのくらいペダルを踏み込んでいるだろうか? かなりの踏み込み量であることは想像できるだろう。
.
さて、アクセルペダルの踏み込み量を変えないように注意しながら、クラッチを踏んでギヤを1速に入れ走り出そう。どこかで回転計の針の上昇がまた止まるので、シフトアップする。トップギヤで速度上昇が止まったときの車速を仮に時速60キロだとしよう。エンジンスペックとギヤ比にもよるが、そのくらいになっているはずだ。
仮にそのとき、回転計の針が2000rpmを指していたとするならば、エンジンが2000rpmのときのエンジン内部の摩擦と5600rpmのときの内部摩擦の差は、クルマを時速60キロで走らせるほどのエネルギーだということになる。つまり差分の3600rpmでそれだけのエネルギーが内部で失われているのだ。
.
だったらどうするか? クルマを走らせるのは仕事量、つまり馬力であり、
以下省略、見出しのみ 全文はソース先でお読み下さい
■WLTPの時代
2018年03月26日
東洋経済オンライン
その直6エンジンをトヨタも日産も現在は作っていない。海外メーカーも独BMWを除いて、直6エンジンから手を引いたメーカーが大半だった。衝突安全性や搭載性の問題から、同じ6気筒エンジンでも3気筒ずつ左右に配置してコンパクトにつくれるV型6気筒エンジン(V6エンジン)に切り替えたり、直列4気筒エンジンにターボ(過給機)を付けて出力を補ったりするのが主流になった。
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ところが、ここへきて新しい動きが出てきた。メルセデス・ベンツが20年ぶりに直列6気筒エンジンを復活させたのだ。3月から日本でも予約注文が始まった「S450」シリーズに搭載された。一度は時代遅れというレッテルを貼られた直6がいったいなぜ復活したのだろうか?
■直6復活のストーリー
実は国内でも直6復活の情報が入っている。マツダは次期「アテンザ」にSKYACTIV-X直6ユニットを搭載する方向で進んでいるようだ。マツダ内部の関係者に「次のアテンザは直6FRですよね?」と聞くと、苦笑いしながらも「そうやって聞かれれば誰も否定しないですねぇ」と暗に認める発言をしている。SKYACTIV-Xは従来とまったく異なる技術なのでこれから書くことのすべてが合致するわけではないが、大まかにはほぼ同じストーリーで考えて問題ない。長くてややこしい直6復活のストーリーを始めよう。
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直6ユニットは完全バランスが魅力。直4は物理的にクランク軸1回転あたりに2回発生する二次慣性力が避けられないため、この振動を消すためにバランスシャフトが必要だ。振動が発生するということはそれだけクルマとしての洗練度が落ちるということである。だから歴史上長らく直6はもてはやされていた。
しかし1990年代に衝突安全規制が厳しくなると、エンジンルームを上手に潰して、衝突の衝撃を吸収する必要が高まり、金属の塊で潰れないエンジンが縦に長いことが邪魔になり始めた。横置きFFレイアウトモデルとのエンジン共用の都合もあり、以後V6時代を経て、ダウンサイジング直4ターボの時代になっていった。ダウンサイジングターボへの変化は欧州でCO2規制が厳しくなった影響が大きい。自動車のメカニズムの変遷は法律と技術進歩の2つの要素につねに大きな影響を受けているのである。
■ダウンサイジングターボとは何だったのか?
少し技術の話をしよう。あなたは今、運転席に座っている。トランスミッションはマニュアルで、車速はゼロ。つまりクルマは止まっている。エンジンは起動中。そのままアクセルを踏み込むとエンジン回転が上がっていく。あなたは慎重にアクセルを操作してレッドゾーンの手前ギリギリ、たとえば5600rpmで回転計の針が止まるようにする。
この、回転計の針が制止した5600rpmは工学的にはアイドリングである。アイドリングとはエンジンが発生する力と内部摩擦が釣り合った状態をいう。両者が釣り合っていなければ針は上がるか下がるかするはずだからこの時内部摩擦と燃焼から得られるエネルギーは均衡しているのだ。さて針が止まっているその状態でどのくらいペダルを踏み込んでいるだろうか? かなりの踏み込み量であることは想像できるだろう。
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さて、アクセルペダルの踏み込み量を変えないように注意しながら、クラッチを踏んでギヤを1速に入れ走り出そう。どこかで回転計の針の上昇がまた止まるので、シフトアップする。トップギヤで速度上昇が止まったときの車速を仮に時速60キロだとしよう。エンジンスペックとギヤ比にもよるが、そのくらいになっているはずだ。
仮にそのとき、回転計の針が2000rpmを指していたとするならば、エンジンが2000rpmのときのエンジン内部の摩擦と5600rpmのときの内部摩擦の差は、クルマを時速60キロで走らせるほどのエネルギーだということになる。つまり差分の3600rpmでそれだけのエネルギーが内部で失われているのだ。
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だったらどうするか? クルマを走らせるのは仕事量、つまり馬力であり、
以下省略、見出しのみ 全文はソース先でお読み下さい
■WLTPの時代
2018年03月26日
東洋経済オンライン
まとめサイト速報+
2: 2018/03/26(月) 18:46:25.38 ID:coY4o3KH0
ロリータエンジン最高!
53: 2018/03/26(月) 19:09:18.54 ID:p9P5ef4E0
>>2 ああ、そうだな。最高だ。
69: 2018/03/26(月) 19:20:08.98 ID:B/+Yxl7S0
>>2
ああ最高さ
ああ最高さ
8: 2018/03/26(月) 18:50:39.11 ID:gMeAWq7H0
直6のエンジン音の心地よさはV6には出せない
36: 2018/03/26(月) 19:03:36.96 ID:djyWddto0
>>8
V6のブルブル感も直6には出せないだろ
V6のブルブル感も直6には出せないだろ
370: 2018/03/26(月) 20:57:08.39 ID:vw0zNfUtO
>>36
V6は実際上は3気筒とおなじ
はっきりいって直4に負ける
V6は実際上は3気筒とおなじ
はっきりいって直4に負ける
432: 2018/03/26(月) 21:13:02.86 ID:5XCenQgi0
>>36
そんなの全然魅力的じゃない。
そんなの全然魅力的じゃない。
10: 2018/03/26(月) 18:51:35.51 ID:ES7W9taO0
ロータリーエンジンは?
260: 2018/03/26(月) 20:21:18.22 ID:mUjjVUCA0
>>10
来年出るらしいよ、レンジエクステンダーかもしれないけど
来年出るらしいよ、レンジエクステンダーかもしれないけど
17: 2018/03/26(月) 18:54:24.10 ID:NA+VARxh0
日本で売れ筋の軽なんて3気筒で、それで大半の人間が満足してるやんけ
297: 2018/03/26(月) 20:36:31.21 ID:tnex8QKg0
>>17
軽ターボ…3気筒でも微振動は長距離走ると、身体へのダメージデカイわ。
そうだ、サイレントシャフトだ!
軽ターボ…3気筒でも微振動は長距離走ると、身体へのダメージデカイわ。
そうだ、サイレントシャフトだ!
303: 2018/03/26(月) 20:38:17.72 ID:53Su9Uxt0
>>297
その振動が血行に良い
その振動が血行に良い
20: 2018/03/26(月) 18:55:08.09 ID:25u8iyKw0
次のアテンザでも、
MTの設定有るんだろうなぁやっぱり。
マツダの現行車は皆、MT有るんだっけ?(´・ω・`)
MTの設定有るんだろうなぁやっぱり。
マツダの現行車は皆、MT有るんだっけ?(´・ω・`)
170: 2018/03/26(月) 19:48:25.33 ID:wOHR0VHv0
>>20
どんどん減ってる。
結局、需要はなかったんだろう。
そのうちロードスター以外は無くなるんじゃないか?
どんどん減ってる。
結局、需要はなかったんだろう。
そのうちロードスター以外は無くなるんじゃないか?
176: 2018/03/26(月) 19:49:47.31 ID:P0ezSTAE0
>>170
CX-5とCX-8以外はMT設定あるぞ
CX-5とCX-8以外はMT設定あるぞ
283: 2018/03/26(月) 20:32:33.29 ID:wOHR0VHv0
>>176
新たに設定はされてないし、アクセラに追加された1.5dにも、CX-3に追加された2.0Gにも設定はない。
つまり、ここ数年発売された車、仕様にMTは設定されてないんだよ。
新たに設定はされてないし、アクセラに追加された1.5dにも、CX-3に追加された2.0Gにも設定はない。
つまり、ここ数年発売された車、仕様にMTは設定されてないんだよ。
43: 2018/03/26(月) 19:06:00.66 ID:R97M207S0
横置きというオチはないよな
47: 2018/03/26(月) 19:07:14.12 ID:DYDfW7jm0
>>43
縦置きFFだったりして
縦置きFFだったりして
721: 2018/03/26(月) 23:15:09.85 ID:q6HzFIxH0
>>43
どうやってFRにするんだよw
どうやってFRにするんだよw
747: 2018/03/26(月) 23:25:09.47 ID:asTxS5pe0
>>721
縦置き5気筒FFを造ったホンダならきっと!
縦置き5気筒FFを造ったホンダならきっと!
48: 2018/03/26(月) 19:07:45.30 ID:ctdIVIL20
クラウンの四気筒化は
かなりガッカリ
LSのV6化もガサツになった
新型が出ると進化する時代は終わった
かなりガッカリ
LSのV6化もガサツになった
新型が出ると進化する時代は終わった
49: 2018/03/26(月) 19:07:53.91 ID:ZXmFGzAR0
スムーズに回転するエンジンは気筒数が3の倍数のもの。
3気筒、6気筒、12気筒(6気筒が2つ)
3気筒は4気筒(直4)よりもスムーズに回る。
V6は、3気筒が2つ付いたエンジンだから、スムーズさは、直6>V6(直3×2)。
3気筒、6気筒、12気筒(6気筒が2つ)
3気筒は4気筒(直4)よりもスムーズに回る。
V6は、3気筒が2つ付いたエンジンだから、スムーズさは、直6>V6(直3×2)。
54: 2018/03/26(月) 19:10:10.65 ID:0KvvJCEO0
マツダ、攻め過ぎ
80: 2018/03/26(月) 19:23:28.36 ID:lBeJ9Juc0
ほえ~
意外と気に入ったからアテンザ乗り継ぎたいなぁ
これの頃には格好いい顔になってほしい
意外と気に入ったからアテンザ乗り継ぎたいなぁ
これの頃には格好いい顔になってほしい
94: 2018/03/26(月) 19:27:55.22 ID:ac4/BOVI0
縦でも横でも積めるV6の方が使い勝手よいだろ
97: 2018/03/26(月) 19:29:40.45 ID:o67NMtcg0
パワーが出ないけどSVの直6は静かでよい
98: 2018/03/26(月) 19:29:46.55 ID:UN/dcdgG0
マツダって直6つくった事あんのか?
99: 2018/03/26(月) 19:30:05.82 ID:UKq7EYNe0
よく知らんけど6気筒をV型ではなく
直列にするメリットって何なんだ。
直列にするメリットって何なんだ。
106: 2018/03/26(月) 19:31:45.99 ID:o67NMtcg0
>>99
部品点数の減少、ステアリングキレ角の増大、スムーズなエンジン
部品点数の減少、ステアリングキレ角の増大、スムーズなエンジン
454: 2018/03/26(月) 21:21:52.26 ID:x9t8UTLc0
>>99
原価が低い=売価が安い
原価が低い=売価が安い
678: 2018/03/26(月) 22:43:30.04 ID:XK56YWeu0
>>99
燃焼室&吸排気の設計を直4と共用できる。
燃焼室&吸排気の設計を直4と共用できる。
103: 2018/03/26(月) 19:30:53.33 ID:6EN8qmop0
直6の車乗ってたけど、エンジン回していった時の音がサイコーにいい音だった
104: 2018/03/26(月) 19:31:04.28 ID:UeQIiRb/0
4気筒しか乗ったことないけど、やっぱ違うもんなん?
107: 2018/03/26(月) 19:32:04.78 ID:emkapdXX0
>>104
音が全然違う
音が全然違う
108: 2018/03/26(月) 19:32:14.04 ID:ES7W9taO0
直6ってエンジンが、一方向に長くなりそう。
110: 2018/03/26(月) 19:32:57.28 ID:ItjbdVmo0
ミラージュは1600ccで6気筒(V6)だったんだよな
114: 2018/03/26(月) 19:34:15.79 ID:YHyR2FAA0
マツダって、直4のイメージ。
116: 2018/03/26(月) 19:34:30.04 ID:cHayZ3tH0
直6はカムシャフトのねじれが難しいとかなかったけか?
117: 2018/03/26(月) 19:34:34.85 ID:xBQP4sMr0
3気筒の軽自動車はうるさかった。
倍の気筒になったらさらにうるさいんだよな
倍の気筒になったらさらにうるさいんだよな
122: 2018/03/26(月) 19:36:14.69 ID:dTQ9kLT90
おまえらは3気筒のタイ産マーチで充分w
123: 2018/03/26(月) 19:36:18.66 ID:ty+m4QL+0
水平対向6気筒以外は認めない
137: 2018/03/26(月) 19:39:54.00 ID:VyjCoEYH0
アテンザ直6にすんのかよwwwwディーゼルはどうなったwwww
直6じゃなくてもCX-9の直4の2.5リッターターボでええやん
直6じゃなくてもCX-9の直4の2.5リッターターボでええやん
143: 2018/03/26(月) 19:41:00.56 ID:emkapdXX0
>>137
直6のディーゼルターボって噂
直6のディーゼルターボって噂
152: 2018/03/26(月) 19:43:55.22 ID:VyjCoEYH0
>>143
もうディーゼルはいいだろう、とw
トルクや燃料や燃費はいいが、トラック並みに頑丈じゃないディーゼルは不安
もうディーゼルはいいだろう、とw
トルクや燃料や燃費はいいが、トラック並みに頑丈じゃないディーゼルは不安
144: 2018/03/26(月) 19:41:55.22 ID:lBeJ9Juc0
アテンザはいいぞ!
引用元:http://ai.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1522057499/
コメント
コメント一覧 (31)
V6+3モーターのNSXと同じシステム積んだ680万のレジェンドがあの状態で
昔の価値観引きずったマツダの高級セダンが捌けるとは到底思えんがな。
まあ本当に出したら拍手くらいはしてやるよ。
それとも、クラウンのプラットフォームでも使うのかね
アルテッツァASだけど
ロングストロークの2.5L-3Lで全長も抑えてくるだろう
FRもさんざん作ってきたし
アテンザは次も直4FFだろ。
マツダを出せば釣れると思ってんだろ?ああ、釣られたよ、こん畜生め。
つまりスペースの制約がないなら直6の方がいいんだよな。
V12の産業用も振動が心地よいぞ。
極限までフリクションロスを抑えた設計は手組が基本だから、ロボット利用でコスト管理の厳しい新型車
で再現するのはかなり難しいだろ。メルセデスが総力をあげて出してくる直6のエンジンと張り合うような、
もしかしたら燃焼効率や静粛性でより優れたものをマツダが出してくる可能性は充分あるよな。
FR,MT,直6これで空力の良いボディー載せたら他社がすでに撤退している美味しいゾーンに入って
丸儲けの線もでてくるし面白いな
マークXの兄弟車ってのが現実的な路線だな
しかし本当にL6作るとしてマツダのエンジンがトヨタのPFに乗るのかが問題だ
リーマンショック前に開発していたHSV-010やレジェンドやらはFRだったんだゾ
ホンダは結局造り続けてない分ノウハウ無いからなぁ。
マツダは何だかんだで赤字だろうがずっとロードスター造り続けてるから技術の継続がされてるのは大事よ。
確かにクラウンとプラットフォーム共通にできればいいと思うが
トヨタのエンジン載せられるのに敢えてマツダのエンジン載せるメリットがどれだけあるか。
124スパイダーに対するロードスターみたいに競合しない低価格帯を狙っていくのかね。
ユーノスコスモもロータリーじゃないなら今でも欲しいんだけどなあ
あのフォルムを成立させる為のロータリーエンジンだろ。
アメリカンV8みたくエンジンの高さが低いOHVならいけるだろうけど、今の衝突基準だと厚みが必要になるから厳しいな。
お前の頭は低級だけどなw
これは6気筒のダウンサイジングターボだよwww
その排気管はエンジンの後ろにスペースを必要とするので、ボンネットを長くしてまで対応してる
4気筒だからこそ成り立ってる技術を、簡単に6気筒に展開できるのか?は疑問だな
マツダは今でもFR車を量産してるんだよ
ロードスターって言うんだけど
NDのプラットフォームをアテンザのサイズまで拡大できるのかは知らんが
スカイアクティブで設計思想が統一されてて、生産ラインも混流してるなら、対応できる気はするね
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※荒らし対策に「削除・NGワード・一時的な承認制」を行い対応しています。※
※関係ない皆様にはご不便をおかけして、申し訳ありません。※