1: 2017/09/07(木) 21:54:17.37 ID:CAP_USER9
◆世界初の技術に世界のメディアが大注目
マツダは9月上旬、ドイツのフランクフルト郊外にあるマツダ・モーター・ヨーロッパ(MME)の研究開発拠点で、グローバル次世代技術フォーラムを実施した。
これは、8月8日に都内で開催した、マツダ技術開発長期ビジョン説明会を受けて、世界各国のメディアに対して同社の次世代技術を実体験してもらう場である。
目玉となったのは、やはり「SKYACTIV-X」だ。
フォーラムの具体的な内容は、最初にマツダの技術系担当役員4名による合計1時間15分間のプレゼンテーション。次に、直列4気筒・排気量2.0リットルのSKYACTIV-Xを搭載した、第二世代のSKYACTIV ボディ&シャーシの実験車両で一般道路と速度無制限のアウトバーンを走行した。
実験車両は現行のCセグメントセダンの『アクセラ』に仮装され、マニュアルミッション車とオートマチックミッション車ぞれぞれを1時間づつ運転した。
試乗後は、エンジンと車体について30分間づつ、担当役員と1対1での意見交換を行った。
◆SKYACTIV-Xに世界の注目が集まる理由
試乗の感想を紹介する前に、どうしてSKYACTIV-Xが世界中から大きな注目を集めているかを説明したい。
SKYACTIV-Xの最大の特徴は、マツダがSPCCI(スパーク・コントロールド・コンプレッション・イグニッション:火花点火制御圧縮着火)と呼ぶ燃焼方式だ。
圧縮着火は、一般的にはディーゼルエンジンで採用されている方式。シリンダー気筒内の圧縮比を高めることでシリンダー気筒内の空気が高温となり、そこにディーゼル燃料を噴射することで一気に燃焼して大きなトルクを生む。この原理をガソリンで行う場合、シリンダー気筒内の空気と混ざるガソリンの量を少なくし、混合気を極めて薄くして燃焼させる必要がある。これを、一般的にリーンバーンと呼ぶ。リーンバーンによって、シリンダー気筒内の燃焼温度は下がることで、低燃費かつ高性能というエンジン開発のキモとなる各種の要因が相乗効果によって良い方向へと向かう。
こうしたガソリンエンジンによるリーンバーンをエンジンの低回転域から高回転域まで確実を行うためには、シリンダー気筒内の燃焼状況を確実に制御しなければならない。この制御とは具体的に、一般的なガソリンエンジンのように点火プラグを用いて、最適な圧縮点火を実現するものだ。
つまり、SKYACTIV-Xは、ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの理論が融合した、究極の内燃機関だといえる。
また、補機類としては、リーンバーンを最適化するために高圧の空気を送る、高対応エアサプライを用いた。駆動力をエンジンのクランクシャフトから取っているため、技術的にはスーパーチャージャーだが、一般的なスーパーチャージャーが低回転域でのトルクを増大させるのが目的なのに対して、SKYACTIV-Xではあくまでもリーンバーンを正確に行うことが目的だ。
この他、低回転域での燃費を向上させるため、今回の実験車両はエンジンの回転力を補助するモーターが装着されており、技術的な車両分類ではマイルドハイブリッド車になる。
こうした各種の構成部品を見ると、SKYACTIV-Xはかなり割高なエンジンに思えるが、欧州、アメリカ、そして中国でこれから厳しさが増すCO2規制や企業間平均燃費(CAFE)をクリアするためには、マツダとして絶対に必要な投資だといえる。
マツダの発表資料によると、現行のガソリンエンジンSKYACTIV-Gと比べて、エンジン単体の燃費率は最大で20~30%改善され、ディーゼルエンジンのSKYACTIV-Dと同等以上の燃費率だという。
SKYACTIV-Xに似た燃焼方式では、HCCI(ホモジェーネアス・チャージド・コンプレッション・イグニッション:予混合圧縮着火)という理念で独ダイムラーが2007年にコンセプトモデルに搭載して発表するなどの事例があるが、どの自動車メーカーも量産までには至っていない。
>>2以降に 続く
配信2017.9.7 Thu 7:15
レスポンス
https://s.response.jp/article/2017/09/07/299463.html
マツダは9月上旬、ドイツのフランクフルト郊外にあるマツダ・モーター・ヨーロッパ(MME)の研究開発拠点で、グローバル次世代技術フォーラムを実施した。
これは、8月8日に都内で開催した、マツダ技術開発長期ビジョン説明会を受けて、世界各国のメディアに対して同社の次世代技術を実体験してもらう場である。
目玉となったのは、やはり「SKYACTIV-X」だ。
フォーラムの具体的な内容は、最初にマツダの技術系担当役員4名による合計1時間15分間のプレゼンテーション。次に、直列4気筒・排気量2.0リットルのSKYACTIV-Xを搭載した、第二世代のSKYACTIV ボディ&シャーシの実験車両で一般道路と速度無制限のアウトバーンを走行した。
実験車両は現行のCセグメントセダンの『アクセラ』に仮装され、マニュアルミッション車とオートマチックミッション車ぞれぞれを1時間づつ運転した。
試乗後は、エンジンと車体について30分間づつ、担当役員と1対1での意見交換を行った。
◆SKYACTIV-Xに世界の注目が集まる理由
試乗の感想を紹介する前に、どうしてSKYACTIV-Xが世界中から大きな注目を集めているかを説明したい。
SKYACTIV-Xの最大の特徴は、マツダがSPCCI(スパーク・コントロールド・コンプレッション・イグニッション:火花点火制御圧縮着火)と呼ぶ燃焼方式だ。
圧縮着火は、一般的にはディーゼルエンジンで採用されている方式。シリンダー気筒内の圧縮比を高めることでシリンダー気筒内の空気が高温となり、そこにディーゼル燃料を噴射することで一気に燃焼して大きなトルクを生む。この原理をガソリンで行う場合、シリンダー気筒内の空気と混ざるガソリンの量を少なくし、混合気を極めて薄くして燃焼させる必要がある。これを、一般的にリーンバーンと呼ぶ。リーンバーンによって、シリンダー気筒内の燃焼温度は下がることで、低燃費かつ高性能というエンジン開発のキモとなる各種の要因が相乗効果によって良い方向へと向かう。
こうしたガソリンエンジンによるリーンバーンをエンジンの低回転域から高回転域まで確実を行うためには、シリンダー気筒内の燃焼状況を確実に制御しなければならない。この制御とは具体的に、一般的なガソリンエンジンのように点火プラグを用いて、最適な圧縮点火を実現するものだ。
つまり、SKYACTIV-Xは、ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの理論が融合した、究極の内燃機関だといえる。
また、補機類としては、リーンバーンを最適化するために高圧の空気を送る、高対応エアサプライを用いた。駆動力をエンジンのクランクシャフトから取っているため、技術的にはスーパーチャージャーだが、一般的なスーパーチャージャーが低回転域でのトルクを増大させるのが目的なのに対して、SKYACTIV-Xではあくまでもリーンバーンを正確に行うことが目的だ。
この他、低回転域での燃費を向上させるため、今回の実験車両はエンジンの回転力を補助するモーターが装着されており、技術的な車両分類ではマイルドハイブリッド車になる。
こうした各種の構成部品を見ると、SKYACTIV-Xはかなり割高なエンジンに思えるが、欧州、アメリカ、そして中国でこれから厳しさが増すCO2規制や企業間平均燃費(CAFE)をクリアするためには、マツダとして絶対に必要な投資だといえる。
マツダの発表資料によると、現行のガソリンエンジンSKYACTIV-Gと比べて、エンジン単体の燃費率は最大で20~30%改善され、ディーゼルエンジンのSKYACTIV-Dと同等以上の燃費率だという。
SKYACTIV-Xに似た燃焼方式では、HCCI(ホモジェーネアス・チャージド・コンプレッション・イグニッション:予混合圧縮着火)という理念で独ダイムラーが2007年にコンセプトモデルに搭載して発表するなどの事例があるが、どの自動車メーカーも量産までには至っていない。
>>2以降に 続く
配信2017.9.7 Thu 7:15
レスポンス
https://s.response.jp/article/2017/09/07/299463.html
まとめサイト速報+
2: 2017/09/07(木) 21:54:29.77 ID:CAP_USER9
>>1 続き
◆次世代プラットフォームとSKYACTIV-Xの絶妙なマッチング
まず、マニュアルトランスミッション車に試乗した。市街地の走行では、SKYACTIV-G 2.0リットルの現行アクセラと比べて、低回転域から中回転域までしっかりしたトルク感があるが、SKYACTIV-Dのターボによるド太いトルク感とは違う。
SKYACTIV-Gと大きな違いを感じたのは、緩やかな登り坂での加速だ。ギアをシフトアップしていくと、クルマ全体がドンドンと加速する。その加速感はミッションのギアによって引っ張り上げられているのではなく、エンジン自体の伸びやかさに起因する。つまり、中回転域から高回転域で芳醇なトルクを感じるのだ。
そして、なんとも表現が難しいのが、乗り心地とハンドリングだ。あえて言葉にすると、『まったり』『やさしい』という曖昧な表現になってしまうのだ。
この第二世代SKYACTIVボディ&シャーシの開発コンセプトは、『人間中心の発想』。これは、人間が歩く際の動的バランスを、クルマの運転における理想の状態として再現するというものだ。
そのために、着座した際、脊髄のSカーブの維持によって骨盤を立てることで、自動車技術領域では『ばね上』と呼ぶ車体のサスペンションより上部の動きとシートの動きを一体化した。さらに、ボディを多方向の環状構造とすることで、力の伝達の遅れを減らした。
加えて、サスペンションより下の『ばね下』への力の入力を滑らかにした。
この結果、どうなるかというと、まさに運転者とクルマが『人馬一体』となる。マツダの開発陣はこの実験車両の乗り味について「クルマの存在を忘れてしまうような感覚」と表現する。
こうして、マツダの次世代技術が満載したエンジンと車体が生み出したクルマは、筆者がこれまでに経験したことのない、不思議な感覚の乗り物だった。
それでも、今回の実験車両はまだまだ粗削りの状態。2019年に量産される時には、さらなる進化を見せていることだろう。
終
◆次世代プラットフォームとSKYACTIV-Xの絶妙なマッチング
まず、マニュアルトランスミッション車に試乗した。市街地の走行では、SKYACTIV-G 2.0リットルの現行アクセラと比べて、低回転域から中回転域までしっかりしたトルク感があるが、SKYACTIV-Dのターボによるド太いトルク感とは違う。
SKYACTIV-Gと大きな違いを感じたのは、緩やかな登り坂での加速だ。ギアをシフトアップしていくと、クルマ全体がドンドンと加速する。その加速感はミッションのギアによって引っ張り上げられているのではなく、エンジン自体の伸びやかさに起因する。つまり、中回転域から高回転域で芳醇なトルクを感じるのだ。
そして、なんとも表現が難しいのが、乗り心地とハンドリングだ。あえて言葉にすると、『まったり』『やさしい』という曖昧な表現になってしまうのだ。
この第二世代SKYACTIVボディ&シャーシの開発コンセプトは、『人間中心の発想』。これは、人間が歩く際の動的バランスを、クルマの運転における理想の状態として再現するというものだ。
そのために、着座した際、脊髄のSカーブの維持によって骨盤を立てることで、自動車技術領域では『ばね上』と呼ぶ車体のサスペンションより上部の動きとシートの動きを一体化した。さらに、ボディを多方向の環状構造とすることで、力の伝達の遅れを減らした。
加えて、サスペンションより下の『ばね下』への力の入力を滑らかにした。
この結果、どうなるかというと、まさに運転者とクルマが『人馬一体』となる。マツダの開発陣はこの実験車両の乗り味について「クルマの存在を忘れてしまうような感覚」と表現する。
こうして、マツダの次世代技術が満載したエンジンと車体が生み出したクルマは、筆者がこれまでに経験したことのない、不思議な感覚の乗り物だった。
それでも、今回の実験車両はまだまだ粗削りの状態。2019年に量産される時には、さらなる進化を見せていることだろう。
終
4: 2017/09/07(木) 21:55:28.87 ID:ThEOGdm+0
もう近い将来すべてEVになるというのに
60: 2017/09/07(木) 22:20:54.58 ID:qlQ38VYk0
>>4
それはない。
EVが繁栄するのは都会、狭い閉鎖エリアだけ。
都会の台数が多いから割合が高いってだけで。
それはない。
EVが繁栄するのは都会、狭い閉鎖エリアだけ。
都会の台数が多いから割合が高いってだけで。
115: 2017/09/07(木) 23:09:25.91 ID:sBKolVKD0
>>4
電池用の金属足りないって話はどう解決するのかね
電池用の金属足りないって話はどう解決するのかね
7: 2017/09/07(木) 21:56:41.66 ID:DV8KxU410
ディーゼルなんてもうほとんど採用してない
14: 2017/09/07(木) 21:59:34.66 ID:eQf5i/jr0
昔はホンダがこういうの先駆けてたのにな。
343: 2017/09/08(金) 02:50:34.49 ID:v0feT3N60
>>14
ホンダとマツダ、どうして差が付いたのか?
慢心、環境の違い。
ホンダとマツダ、どうして差が付いたのか?
慢心、環境の違い。
353: 2017/09/08(金) 03:26:44.35 ID:k4l8lVb90
>>343
ミニバン美味しいです
あ、F1のエンジンも作ってます
ミニバン美味しいです
あ、F1のエンジンも作ってます
42: 2017/09/07(木) 22:13:35.05 ID:dIQoJLpb0
ディーゼルと同じ原理なら、ススが凄そうだな
44: 2017/09/07(木) 22:13:53.25 ID:z1v1gVuo0
マツダのエンジンが長続きする未来が見えない
62: 2017/09/07(木) 22:21:34.94 ID:z5IUWmke0
>>44
いまだにロータリーエンジン使ってレースやってたりするんやで
いまだにロータリーエンジン使ってレースやってたりするんやで
246: 2017/09/08(金) 00:50:43.90 ID:i5hcaInS0
>>62
本当にそれは未だにってだけだからな
本当にそれは未だにってだけだからな
45: 2017/09/07(木) 22:14:08.93 ID:q0+tSkZc0
こんなのステマだろ
69: 2017/09/07(木) 22:26:01.10 ID:mTROvRHu0
まぁ、マツダすげーってなってるけど、実質現行のディーゼルエンジンで全域で排ガス規制クリアできてるのマツダだけだからな。
その技術の応用のHCCIの実用化はマツダが一番なのは当たり前。
ディーゼル規制すらクリア出来ない欧州車はEVへ逃亡。スバルもディーゼルで勝ち目がないと白旗。
本当に固体電池が出来てEVの時代が来ても大丈夫なようにトヨタと提携。
マツダきたな。
その技術の応用のHCCIの実用化はマツダが一番なのは当たり前。
ディーゼル規制すらクリア出来ない欧州車はEVへ逃亡。スバルもディーゼルで勝ち目がないと白旗。
本当に固体電池が出来てEVの時代が来ても大丈夫なようにトヨタと提携。
マツダきたな。
88: 2017/09/07(木) 22:49:34.60 ID:8Mfg3YPqO
>>69
ディーゼルを使う必要が無いだろう
ディーゼルを使う必要が無いだろう
89: 2017/09/07(木) 22:50:06.04 ID:+uNwJkPD0
ロータリーエンジンを開発した時も相当注目されたよな。
90: 2017/09/07(木) 22:50:20.00 ID:Gs9f5RzL0
エンジンとかそういうのは好きだけど、車種がなぁ
コンパクトカーでは初代デミオみたいな荷物乗せやすいデザインのが欲しい
コンパクトカーでは初代デミオみたいな荷物乗せやすいデザインのが欲しい
96: 2017/09/07(木) 22:57:05.87 ID:iMvwA41L0
>>90
デミオは、初代が良かったね。
それ以降は、角がなくなって運転が難しいだろうな。
デミオは、初代が良かったね。
それ以降は、角がなくなって運転が難しいだろうな。
267: 2017/09/08(金) 01:09:19.94 ID:o0QbbYOO0
>>96
初代デミオはミニミニミニバンだからな
あれはあれで良かったが
今はそれはフィットが一手に引き受けてる
現行のデミオはドライバーズカーとして
めちゃめちゃいいクルマだよ
乗っててものすごく楽しい
初代デミオはミニミニミニバンだからな
あれはあれで良かったが
今はそれはフィットが一手に引き受けてる
現行のデミオはドライバーズカーとして
めちゃめちゃいいクルマだよ
乗っててものすごく楽しい
101: 2017/09/07(木) 23:00:59.34 ID:BYWC5HJc0
マツダがパワートレインとデザインに力を入れて頑張ってるのは良く分かる
ただ、あのエンブレムはダサい
ユーノスのエンブレムを復活させてくれ
ただ、あのエンブレムはダサい
ユーノスのエンブレムを復活させてくれ
103: 2017/09/07(木) 23:01:48.00 ID:QB9tJeEC0
マツダのデザインは
FC、NAロードスターがええな
FDあたりから無駄にスメヌメしだした
FC、NAロードスターがええな
FDあたりから無駄にスメヌメしだした
126: 2017/09/07(木) 23:22:42.69 ID:iFO1JP9R0
素晴らしい
127: 2017/09/07(木) 23:24:04.37 ID:tzK+nsUr0
ディーゼル不正のとばっちり受けたマツダ
カワイソス
カワイソス
135: 2017/09/07(木) 23:27:56.21 ID:iMvwA41L0
ディーゼルに関していうと、マツダが世界で最先端だよ。
ドイツ車が、トヨタのハイブリットに対抗してインチキやっただけで。
煤が溜まるのはドイツ車も同じで、マツダ以下。
ドイツ車が、トヨタのハイブリットに対抗してインチキやっただけで。
煤が溜まるのはドイツ車も同じで、マツダ以下。
193: 2017/09/07(木) 23:57:57.25 ID:O3305+WU0
>>135
最先端って言ったら語弊があるな
最先端じゃ無いからこそ後出しジャンケンになってるってだけ
最先端って言ったら語弊があるな
最先端じゃ無いからこそ後出しジャンケンになってるってだけ
138: 2017/09/07(木) 23:29:04.49 ID:5XHTOzTP0
EV勢としてはこういうのは潰したいだろな
145: 2017/09/07(木) 23:36:12.11 ID:FUI0bC4y0
へー世界がー(棒
152: 2017/09/07(木) 23:39:23.56 ID:qFEJ8udB0
将来すべてEVになるとは思えないけど、
マイルドハイブリッドではなく、PHV技術がないと、米国では商売できなくなるぞ
マイルドハイブリッドではなく、PHV技術がないと、米国では商売できなくなるぞ
156: 2017/09/07(木) 23:39:47.74 ID:Q7OAsiwr0
どう足掻いても、EVが主流になることは無い。
今のEV騒動はビットコイン詐欺に近い。
10円玉と1円玉。
この意味が分かれば、自ずと答えが出る。
今のEV騒動はビットコイン詐欺に近い。
10円玉と1円玉。
この意味が分かれば、自ずと答えが出る。
158: 2017/09/07(木) 23:41:09.42 ID:KWIBBFP40
お前ら今のスカイアクティブが出るときも
圧縮比14、燃費リッター30kmなんて大嘘!マツダにそんな技術力は無い!トヨタホンダ日産に出来ないのにマツダに出来るはずがない!
って連呼してたよな
圧縮比14、燃費リッター30kmなんて大嘘!マツダにそんな技術力は無い!トヨタホンダ日産に出来ないのにマツダに出来るはずがない!
って連呼してたよな
160: 2017/09/07(木) 23:42:25.80 ID:kbdSkl1o0
EV車アホみたいに高すぎるし
俺は環境汚染しながら安いガソリン車で好きなだけ走りますんで
バッテリーが安くて長距離走れるようになってから起こして
俺は環境汚染しながら安いガソリン車で好きなだけ走りますんで
バッテリーが安くて長距離走れるようになってから起こして
163: 2017/09/07(木) 23:45:18.67 ID:GToJxpXS0
メディアがいくら絶賛しようがマツダの株は上がらない
マツダも早くEVに転換すべし
マツダも早くEVに転換すべし
282: 2017/09/08(金) 01:31:35.56 ID:6tsdgdsA0
EVガーの馬鹿は消えてくれ
関係ないから
関係ないから
285: 2017/09/08(金) 01:33:30.49 ID:8YDmxPHf0
注目されてねーよ
300: 2017/09/08(金) 01:38:56.87 ID:6tsdgdsA0
クリーンなディーゼル車は欧州にはない
日本にしか作れなかった
日本にしか作れなかった
305: 2017/09/08(金) 01:42:56.69 ID:6tsdgdsA0
SKYACTIV-Xはエンジンだけでも燃費性能30%アップ、トルク性能30%アップ
とんでもない技術
とんでもない技術
引用元:http://ai.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1504788857/
コメント
コメント一覧 (42)
研究室や論文レベルでしかお目にかかれなかったモノがさ
とは言えマダマダ先はある技術だからこれから各社のエンジンがどんなになって来るか楽しみ
そりゃ注目されるだろうよ
圧縮比16.0:1
190ps(目標値)
230N・m(目標値)
だそうだな。
これで今のスカイGの最大30%燃費いいなら言う事ないわ。
エンジン音もディーゼルっぽいのかと思えば普通のエンジン音だったみたいだし。
オマケに日刊自動車新聞によるとディーゼルよりコスト低いらしいね。
HCCIを初めて発表したのは豊田中央研究所でマツダ独自の技術ではない
AR燃焼でだいぶ昔にホンダがやってるけどな
スカイアクティブDは圧縮比を下げたことによるススだから
ガソリンは三元触媒があるからちゃんと燃焼コントロールできれば圧縮を上げられる
実用化できたものを技術と呼ぶのよ
空飛ぶ自動車みたいな話されてもそれを実用化までこぎつけたのはマツダだけだ
北米や途上国では何十年経ってもガソリンエンジンが主流やろうし
考案した者より量産化できた者の方がもてはやされる
エジソンみたいに
とにかくスゲェーなぁ
下種で下劣なイノブタ顔の車を造るメーカーは未来永劫無いわ。
はいはい、DとGの区別をつけてから言いましょうね~
イノブタ君はいつも発狂してるからほっといてやれ
恥っずかしい奴だな笑
とりあえずジーゼルエンジンはガソリンに比べて燃焼効率良くて圧縮着火で高いトルクを受けれるって認識っていうのはあるんでジーゼルの方式を取り入れるっていうのは分かるんですけど
エンジンじゃなくガソリンと軽油の利点が曖昧すぎて…すいませんどなたか教えてください
ガソリン車と比べて、燃料の軽油が安くて、燃焼効率がいいから二酸化炭素が出づらく燃費もいい
しかも、街乗り常用域の低速トルクがある
そんで環境にも優しかったら最高だろ?
まあ、実際には、微粉塵(PM2.0とか)やNOxが、検査の時だけ低い詐欺エンジンばっかだったから、欧州は大気汚染でたいへんになっちゃったんだけどな
AR燃焼をググってみたけど、前回の燃焼ガスの残留成分を使って
新しい混合気の自己着火をコントロールする技術なんだね
これエミッション規制の緩いバイクだから可能なんであって、
四輪だったらそもそも反応するほどの成分を残留ガスに残しちゃダメだろ
実際、前回の排出ガスをシリンダーに戻すEGRは一般的になってるけど、
それで自己着火するわけでもないしね
イケイケすぎるマツダがちょっと怖い
まず、この前提が審議の対象だろう
注目されてるのが事実かの様なゴリ押し記事
トヨタ日産ホンダもだろ。
そもそもマツダだって実用化してないじゃん
だってまだ開発中なんだから
あとHCCIじゃなくてSPCCIね
V6エンジンに匹敵するパワーでありながらディーゼル車並の低燃費が特長なんだよ
いやV6はパワーが売りじゃないんだが。
売上的には
一応リース限定で電気自動車作ってる
すごいなー(棒読み)
そこを目指してないから
いくらちやほやされても実績の無いエンジンは何が起こるかわからないからしばらくは様子見だ。
米24
さっさとこういうメーカー叩きには死んでほしい
コメントする
※荒らし対策に「削除・NGワード・一時的な承認制」を行い対応しています。※
※関係ない皆様にはご不便をおかけして、申し訳ありません。※