2016年03月

    1: 海江田三郎 ★ 2016/03/10(木) 10:18:39.91 ID:CAP_USER.net

    http://autoc-one.jp/special/2614654/
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    ここ日本において、クルマを購入し維持するには多額の「税金」を負担せねばならない。

    乗用車の場合、購入時には車両価格に含まれる「消費税」と併せて「自動車取得税」、
    3年分の「自動車重量税」、「自動車税」も月割りで納める(軽自動車税は購入の翌年度から納付)。
    購入後も「自動車税(軽自動車税)」は毎年納めなければならず、「自動車重量税」は車検を受ける度に徴収される。

    燃料にも税金が含まれており、ガソリン1リッター当たりの税額(揮発油税+地方揮発油税)は合計53.8円に達する。
    燃料代には消費税も含まれるから、ガソリンの税込み小売価格が1リッター当たり120円とすれば約半額は税金というわけだ。
    そして、問題は税金の数が多いだけではない。今の自動車税制では、古いクルマの所有者に多額の税金が負担される仕組みになっているのだが、
    それがさらに「増税」されることになるという。

    直近で増税されるのは、初度登録されてから13年を経過した車両の「自動車重量税」で、2016年4月1日から実施される予定だ。
    自動車重量税は18年超のクルマでは2倍近くの増税!
    エコカー減税の期間を除くと、平成27年度燃費基準を達成している高年式の小型&普通乗用車は、
    重量税が500kg当たり年額2500円で課税される。車両重量が1001~1500kgの範囲に収まる乗用車であれば、
    車検時に納める2年分は「2500円×3(500kgが単位で1001~1500kgだから)×2年分=1万5000円」だ。
    平成27年度燃費基準を達成していない車両は、暫定税率が適用されて500kg当たり4100円。従って「4100円×3×2年分=2万4600円」になる。
    ところが初度登録されてから13年を経過すると、現時点でも増税が適用され、2016年3月31日までに車検を受けて納税する時は
    500kg当たり5400円に増える。先の車両重量であれば「5400円×3×2年分=3万2400円」になる。

    これが2016年4月1日以降は、さらに増税されて500kg当たり5700円になってしまう。「5700円×3×2年分=3万4200円」だ。
    初度登録から18年を経過する車両は、今後も変更はないがさらに高い。500kg当たり6300円だから、2年分でも3万7800円に達する。

    以上のように平成27年度燃費基準を達成した高年式の車両なら、車検時に納める2年分の自動車重量税が1万5000円で済むのに、
    13年を超えると2016年4月1日以降は2.3倍の3万4200円、18年を超えると2.5倍の3万7800円になるのだ。
    このように古いクルマを所有するユーザーには、割高な自動車重量税が課せられる。
    軽自動車の自動車重量税も同様だ。平成27年度燃費基準を達成した車両は、年額2500円で2年分なら5000円に収まる。
    同基準を達成していないと6600円。さらに13年を経過した場合、2016年3月31日までは7800円だが、4月1日以降は8200円に上昇する。18年を経過すれば8800円だ。

    つまり、最大で1.8倍まで増税されてしまう。


    古いクルマが増税されるのは自動車重量税だけではない。毎年納める自動車税と軽自動車税も対象となる。
    小型&普通車の自動車税は、すでに13年を経過すると15%の増税だ。排気量が1.2~1.5リッタークラスであれば
    年額3万4500円が基本だが、13年を超えると「3万4500円×1.15=3万9600円(100円未満は切り捨て)」。1.6~2リッタークラスであれば、
    3万9500円が4万5400円に増税される。
    長くクルマを使うと、小型&普通車の平均的なユーザーでも、自動車税だけで年額5000~6000円の値上げ。2年分なら2リッタークラスで
    1万2000円になる。これに先に述べた自動車重量税の増税分(13年経過で2016年4月1日以降は1万9200円の増税)を加算すると、
    2年間で3万円以上の格差になってしまう。


    2016年度からは軽自動車税の増税も行われ、届け出されて13年を経過すると、約20%の増税になる。
    今は年額1万800円が基本だから(軽自動車税は市町村税だから地域によって差がある)、増税されると1万2900円(100円未満は切り捨て)だ。


    (続きはサイトで)


    【【自動車税】増税額は2年で3万円超、古いクルマの所有者はこれからさらに苦しむことに】の続きを読む

    1: 海江田三郎 ★ 2016/03/09(水) 09:35:02.19 ID:CAP_USER.net

    http://www.huffingtonpost.jp/2016/03/07/subaru-platform_n_9404456.html?utm_hp_ref=japan
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    スバル車も車台共通化 富士重、インプレッサから採用

    富士重工業は7日、自動車の骨格部分にあたるプラットフォーム(車台)を刷新し、今後売り出すほぼすべての
    スバル車に展開すると発表した。車台の共通化を通じて、生産コストを抑えながら、複数車種の走行性能を効率よく向上させることをめざす。

    新しい車台は「スバル・グローバル・プラットフォーム」と名づけた。年内に全面改良する小型車「インプレッサ」から採用する。
    これまでは、車種や地域によって車台の仕様や部品が細かく異なっていた。車台の統一で開発や生産のむだが減り、
    結果的にコストを減らせる。開発期間も「1割以上短縮できる」(武藤直人スバル技術本部長)。車種によって全長や全幅、
    車高は異なるが、新プラットフォームの一部変更で対応できるという。
    新プラットフォームは、外部から力が加わったときの変形のしにくさ(剛性)がこれまでより1・7~2倍向上。
    路面の荒れや横風があっても、まっすぐ走りやすくした。路面からの衝撃を吸収するサスペンションなどの取り付け方も見直し、
    振動や騒音を減らす。車体の揺れも半減させる。
    車の骨格部分の共通化は、中堅メーカーの生き残り策として広がっている。

    マツダはエンジンや車体などを徹底的に共通化。大きさは異なっても形を相似にする開発を2006年から始め、
    複数車種を一つのラインに流せるようにした。12年から順次売り出した新型車のシリーズは、この手法で開発や
    生産コストを大幅に下げ、稼ぐ力の源泉になっている。(榊原謙)


    【【自動車】スバル車もプラットフォーム共通化へ 次期インプレッサから採用】の続きを読む

    1: 名無しさん@おーぷん 2016/03/10(木)01:34:15 ID:xEh

    俺「車買うと月々のローン払える気がしないしロードバイク買お!」

    で今家族から避難されまくってる
    俺なんかおかしなことしたのか?


    【おじいちゃん「大学祝いに30万やろう。車の頭金にでもしなさい」俺「わーい」】の続きを読む

    1: セントーン(空)@\(^o^)/ 2016/03/09(水) 12:33:37.49 ID:4Eo9sIgz0.net BE:875259835-PLT(15000) ポイント特典

     「スズキが考える理想のコンパクトカー」

     新開発されたBセグメント用プラットフォームを採用し、ボディサイズは3995×1745×1470mm(全長×全幅×全高)でホイールベースは2520mm。

     デザイン性も重視しながら空力性能にも注力し、フロント側ではAピラー形状とフロントウィンドウの傾斜角度、リアではルーフエンドスポイラーの装着と
    リアコンビネーションランプの形状、アンダーフロアではエンジンアンダーカバーで床下を整流し、タイヤハウスに走行風が入り込みにくいようにするといった数々の工夫が施されている。

     ブースタージェットエンジンとの名前を与えられたK10Cは、6つの噴射口を横一列に並べて構成する「6穴式サイドインジェクション」により緻密で安定した
    燃料噴射を行なうマルチホールインジェクター、過給圧を的確にコントロールするウエストゲートバルブノーマルオープン制御で最大トルクを1500-4000rpmで発生する
    ターボ技術などにより、1.0リッターという小排気量ながら最高出力82kW(111PS)/5500rpm、最大トルク160Nm(16.3kgm)/1500-4000rpmを発生。
    JC08モード燃費は車両重量910kgのXGで24.6km/L、車両重量950kgのXTで20.0km/Lを達成している。
    サスペンションフレームと車体メンバーの締結箇所を増やしてサスペンション剛性を高め、フロント側にベアリングとハブを一体化させたハブユニットを採用して
    軽量化と高剛性化の向上、転がり抵抗の低減などを図っている。
    また、前後サスペンションにスタビライザーを与え、応答性の高いハンドリング性能と快適なロングドライブを提供するしなやかな足まわりの実現を目指して開発が行なわれた。

     このほかに装備では、新型「エスクード」でも採用するミリ波レーダーを利用した衝突被害軽減システム「レーダーブレーキサポートII(RBSII)」を全車で標準装備。
    約40km/h~約100km/hの設定速度内で追従走行を行なう「アダプティブクルーズコントロール(ACC)」も全車で採用している。
    http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20160309_747343.html
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    【スズキがBセグ世界戦略車BALENOを発表…1Lターボに快適性向上などでデミオを置き去りにしVWポロに迫る】の続きを読む

    1: 空中戦艦バルログ ★ 2016/03/08(火) 23:27:06.75 ID:CAP_USER*.net

    GfKジャパンの調査によれば、ドライブレコーダーの2015年の国内販売台数は前年比42%増の61万台だった。
    平均販売単価(税別)は前年から21%上昇し、1万3700円となった。交通事故時の記録に役立つ機能のほか、
    駐車中の監視、前方衝突防止、車線逸脱警告など、「安全」「安心」関連を中心に新機能が追加されたことで、価格が上がったとみられる。

    http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/news/15am/030800054/


    【【自動車】ドライブレコーダーの国内販売台数、前年の1.4倍に】の続きを読む

    1: 以下、\(^o^)/でVIPがお送りします 2016/03/08(火) 13:56:31.046 ID:Y4zN3K3k0.net

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    ええやん


    【ベンツのGLAとかいうやっすいのに金持ち扱いされるコスパ最強自動車wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww】の続きを読む

    1: 海江田三郎 ★ 2016/03/08(火) 19:23:50.88 ID:CAP_USER.net

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    スバル(富士重工業)は3月7日、次世代プラットフォーム「SUBARU GLOBAL PLATFORM(スバルグローバルプラットフォーム)」
    (以下、SGP)発表会において、ステレオカメラを用いた同社の先進安全運転支援機能「EyeSight(アイサイト)」の
    将来像を示した。SGP発表会で公開された、自動運転機能の映像を冒頭に掲載した。

    同社は1999年に、「車線逸脱警報」「車間距離警報」「車間距離制御クルーズコントロール」
    「カーブ警報/シフトダウン制御」などを行なう「ADA(アクティブ・ドライビング・アシスト)」を実用化。
    その後、自動ブレーキ機能を搭載したアイサイトも実用化し、“ぶつからない? クルマ”で一躍有名になった
    衝突防止自動ブレーキ機能を持つアイサイト ver.2へと進化させた。

     現在、アイサイトはver.3へとさらに進化しており、レヴォーグ、WRX S4については、65km/h以上の速度で車線中央維持機能までも実現している。
     SGP発表会においては、その将来像が語られ、2017年にはステレオカメラのみで
    全車速追従機能と低車速(0~65km/h)での車線中央維持、渋滞時カーブ追従を自動車専用道路で実現。
    これはレベル2の自動運転に相当し、「TJA(トラフィック・ジャム・アシスト)」として紹介された。
     その後、2020年には、ステレオカメラ、デジタルマップ、レーダーを用いて「自動車線変更」「連続レーンキープ」「カーブ減速」を実現するとのことだ。

     SGP発表会においては、SGPの目的が動的質感の向上とともに安全性能の向上にもあることが語られた。
    バッテリー空間を確保するなどEV(電気自動車)化対応も行なわれている。また、動的性能が向上したことで
    応答遅れが小さくなり、より自動運転に向いたプラットフォームになっているという。
     最初のSGP採用車が2016年秋発売予定の新型「インプレッサ」となることが明らかにされているものの、
    今回の発表内容を素直に当てはめると2016年秋に登場予定の新型インプレッサには進化型アイサイトで実現するTJA機能は搭載されないことになる。
     思えば“ぶつからない?”アイサイトであるアイサイト ver.2の搭載も、最初のマイナーチェンジを迎えた先代(5代目)レガシィからだった。
    これにはさまざまな外的環境の変化があったと言われているが、TJA機能については誰もが待ち望んでいる機能だけに、
    SGP採用インプレッサにいち早く搭載してほしい機能だろう。
    https://youtu.be/-2tlfez9cAs




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    積雪路での自動運転テスト風景。道路部分を読み取るのが大変だと思われるが、映像を見る限りは自動走行していた

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    2017年に投入予定の全車速追従機能と低車速(0~65km/h)での車線中央維持機能。渋滞時のカーブ追従も行なう
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    2020年に投入予定の自動車線変更など。後方や側方のクルマを認識するためにレーダーを搭載する


    【【クルマ】スバル、2017年にアイサイトを進化させたレベル2自動運転を市販車に投入へ】の続きを読む

    1: 的井 圭一 ★ 2016/03/08(火) 20:30:51.61 ID:CAP_USER*.net BE:511393199-PLT(15073)

    クルマの前面ガラスなどに貼付し、車検の有効期間満了時期を示す「検査標章」について、新しいデザイン案が発表されました。


     国土交通省は2016年3月8日(火)、クルマの前面ガラスなどに貼付し、車検の有効期間満了時期を示す「検査標章」について、その様式を定める省令の改正案を発表しました。

     2008(平成20)年11月から使用されている現在のものは、サイズが縦4cm×横4cm、文字の書かれた青色部分は縦3cm×横3cmですが、
    改正案は同じ縦4cm×横4cmながら外周の透明な部分がなくなり、文字がより大きく表記されます。

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    クルマの全面ガラスなどに貼付する新しい「検査標章」の案(画像出典:国土交通省)。

     また記載される「有効期間の満了する年」について、「平成29年」の場合は左上、「平成30年」は右上、「平成31年」は右下、「平成32年」は左下、
    「平成33年」は再び左上といったように、1年ごとに「年」の表記場所が時計回りで変わります。

     そして裏面下部の余白部分には、定期点検実施の啓発など、必要に応じて行政からユーザーへ向けた「お知らせ」を記載するとのこと。

     国土交通省はクルマの無車検運行を防止するため、その検査標章の視認性を向上させる観点から新しい検査標章のデザインを作成。
    3月8日(火)から4月7日(木)まで、この改正案について郵送や電子メールなどで意見募集を行います。

     なお、改正された省令は2016年末に公布、2017年1月から施行される予定です。

    乗りものニュース 2016.03.08
    http://trafficnews.jp/post/49240/


    【【乗り物】クルマの車検時期示す前面ガラスのステッカー、新デザイン案を発表 国交省】の続きを読む

    1: テキサスクローバーホールド(東日本)@\(^o^)/ 2016/03/06(日) 22:56:17.77 ID:s2XtJJLh0.net BE:837857943-PLT(12931) ポイント特典

    ホンダ「シビック」日本で復活へ 落ち込んだ国内販売を米国モデルで巻き返す

    ホンダは日本国内で2018年までにセダン型の「シビック」を復活させる。販売低迷で2010年に国内生産を打ち切ったが、
    北米を中心に販売を継続した海外では高い人気を誇っている。知名度のあるシビックを復活させることで、落ち込んでいる国内販売をテコ入れする狙いだ。

    八郷隆弘社長が2016年2月末に開いた記者会見で「日本でも販売を検討する」と述べ、2年以内に再投入する方針を明らかにした。

    中高年に人気の車種を再投入
    それにしても、一度は国内市場から消えたシビックをなぜ復活させるのか。

    ホンダは2013年に発売した小型HV「フィット」、小型SUV「ヴェゼル」の主力車のハイブリッドシステムに不具合が発生してリコールを連発。
    ライバル勢より国内販売の落ち込みが目立つようになり、2014年に投入した小型セダン「グレイス」も苦戦が続いている。

    こうした苦境から脱するためには、中高年層に人気だったシビックを再投入し、巻き返しを図る必要があると考えたわけだ。

    注目はエンジン。初登場となる1.0リッター3気筒ガソリンターボや1.5リッター4気筒ガソリンターボといったダウンサイジングターボと、
    欧州で展開してきた1.6リッター4気筒ディーゼルのラインナップと発表されました。

    http://www.j-cast.com/2016/03/06260373.html
    3気筒ターボを搭載する10代目ホンダ・シビック5ドアが世界初公開
    http://clicccar.com/2016/03/04/357867/
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    【ホンダの「シビック」が日本で復活へ 米国モデルを改良し3気筒ターボも搭載】の続きを読む

    1: リキラリアット(catv?)@\(^o^)/ 2016/03/06(日) 09:13:56.35 ID:jQ3JYv1r0.net BE:511393199-PLT(15073) ポイント特典

    兼ねてから噂にあった「Cクラス」をベースとする、4ドアクーペ「CLC」です。今回、そのレンダリングCGを入手しました。

    「CLC」は「CLA」と「CLE」(CLS後継モデル)の間という位置づけになります。中国市場で販売されている「Cクラス ロング」をベースに開発され、ノーマルより80mm長いホイールベースで、居住性の充実を図っているようです。

    パワートレインは154psを発揮するプラグインハイブリッド他をラインナップするといわれています。
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    レンダリングCG入手!噂のメルセデス・新4ドアクーペ | clicccar.com(クリッカー)
    http://clicccar.com/2016/02/06/352266/


    【「4ドアクーペ」←これ一体何なの? 2ドア=クーペ 4ドア=セダンじゃないのかよ】の続きを読む

    1: ファイヤーバードスプラッシュ(北海道)@\(^o^)/ 2016/03/07(月) 21:12:22.53 ID:KaHpzwMM0●.net BE:488538759-PLT(13931) ポイント特典

    トヨタ自動車が3月1日、スイスで開幕したジュネーブモーターショー16で初公開した『C-HR』。パワートレインには、ハイブリッドだけでなく、ガソリンエンジン車も用意される。

    欧州仕様のC-HRのガソリンエンジンは、2種類。1.2リットル直列4気筒ターボと、2.0リットル直列4気筒の自然吸気となる。

    このうち、1.2リットル直列4気筒ターボは、すでに『オーリス』に搭載されたダウンサイズエンジン。欧州仕様のC-HRでは、1197ccの排気量から、
    最大出力116ps/5200-5600rpm、最大トルク18.9kgm/1500-4000rpmを引き出す。

    一方、2.0リットル直列4気筒の自然吸気ユニットは、1986ccの排気量から、最大出力150ps/6100rpm、最大トルク19.7kgm/3800rpmを発生する。
    http://response.jp/article/2016/03/07/271148.html

    「斬新かつカッコイイ」デザインのトヨタ「C-HR」
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    【【レクサスNXよりイイ!?】トヨタ、コンパクトSUV「C-HR」の実物がかなり斬新でカッコイイと話題へwへ】の続きを読む

    1: 海江田三郎 ★ 2016/03/08(火) 10:44:17.27 ID:CAP_USER.net

    http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1603/01/news100.html

     Hyundai Motor(現代自動車)は2016年2月24日、「ジュネーブモーターショー2016」(一般公開日:2016年3月3~13日)において、
    新型車「IONIQ(アイオニック)」のハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車をそろえて披露すると発表した。

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     アイオニックは、同社が「世界で初めて、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、
    電気自動車を1車種でそろえた」と主張する新型車だ。トヨタ自動車のハイブリッド車「プリウス」に対抗する車両になると報道されている。

     アイオニックのハイブリッド車とプラグインハイブリッド車には、新たに開発した排気量1.6l(リットル)の直列4気筒直噴
    ガソリンエンジンを搭載。同エンジンの熱効率は40%としており、新型「プリウス」と同等だ。最大出力は77kW(105ps)、
    最大トルクは147Nmで、新型プリウスのエンジンの最大出力72kW/最大トルク142Nmを上回っている。
     ハイブリッド/プラグインハイブリッドシステムにおいてエンジンとモーターをつなぐトランスミッションには、
    新開発の6速デュアルクラッチトランスミッション(DCT)採用した。DCTを採用するハイブリッドシステムと言えば、ホンダの1モータータイプの「i-DCD」が挙げられる。
     アイオニックのハイブリッド車とプラグインハイブリッド車も、i-DCDと同様に搭載モーター数は1個とみられる。
    ハイブリッド車のモーターは最高出力32kW/最大トルク170Nmで、後席下部に設置したリチウムポリマー電池パックの容量は
    1.56kWh。エンジンを含めたハイブリッドシステムでは最高出力103.6kW/最大トルク265Nmに達する。最高速度は時速185kmで、
    目標とするCO2排出量は79g/kmとなっている。
     プラグインハイブリッド車は、モーターの最高出力が45kWとだけ表記されている。リチウムポリマー電池パックの容量は8.9kWhで、
    電池とモーターだけの走行(EV走行)距離は50kmになるという。目標とするCO2排出量は32g/kmだ。
    なお、新型プリウスの走行用モーターは最高出力53kW/最大トルク163Nmであり、アイオニックのプラグインハイブリッド車のモーターよりも最高出力は高い。
     アイオニックの電気自動車は、モーターの最高出力が88kW、最大トルクが295Nmで、容量28kWhのリチウムポリマー電池パック
    よる走行距離は250kmを想定している。

     これらの他アイオニックでは、Apple(アップル)の「CarPlay」やGoogleの「Android Auto」といったスマートフォン
    連携機能に対応した7インチディスプレイの車載情報機器を搭載している。加えて。自動ブレーキ、車線維持、
    アダプティブクルーズコントロールなどの機能をそろえた運転支援システムも採用している。
     そして、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車で共通する車体の空気抵抗係数(Cd値)は0.24。これは、新型プリウスと全く同じ値である。

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    【【クルマ】ヒュンダイ、新型環境対応車「アイオニック」 PHVやEVモデルも揃え初披露】の続きを読む

    1: 海江田三郎 ★ 2016/03/07(月) 20:35:54.52 ID:CAP_USER.net

    http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1603/07/news058.html

     今やクルマの変速機においてマニュアルトランスミッション(MT)は少数派である。フェラーリやポルシェ、
    日産GT-Rといったクルマでさえ続々と自動変速機(AT)が主流、あるいはATのみになっており、MTは風前の灯火かと思われていた。
    今でもそう思っている人は多いだろう。
     しかし、ここへきてその流れが少し変わってきた。スズキは昨年末にデビューしたアルト・ワークスのCMで
    「いま、マニュアルに乗る」というキャッチコピーを採用した。それは当然ながら「MTにはATと違う付加価値がある」という一定の
    共通概念に依拠した訴求方法である。

     ネットを見回してもオートマ派とマニュアル派の議論は永遠のテーマの1つで、まさに議論百出。結論はそう簡単に出ない。
    だからこそ、2016年の今、新しいビジネスチャンスをそこに見出そうとしているメーカーは意外に多いのだ。トヨタは86で、ホンダはS660やNSXでと、それぞれにMTに相応しいクルマをラインアップしている。
     今回はそのMTの魅力と、新時代にふさわしいMTの進歩について考えてみたい。
    意のままに操れる
     MT派の人たちの意見の多くは「意のままに操れる」というものだ。変速のタイミングやギヤのセレクトが自由という意味だと思われる。
    それはそれで間違いではないと思うが、実はMTの最大の魅力はドライブトレーン全体のダイレクト感だと筆者は思っている。
     同じ場所をぐるぐる円を描いて回っているとしよう。いわゆる定常円旋回だ。速度が一定のとき、舵角と走行ラインの関係は一定で、
    外にはらんだり内に巻き込んだりしない。ここでアクセルを操作するとどうなるか? 踏めば外に膨らみ、離せば内に巻き込む。
    これが普通のクルマの普通の挙動だ。つまりクルマの進路はアクセルの操作で調整できる。その調整のダイレクト感においてMTは極めて優れている。
    ATが特定の局面でMT並みということはあっても、MTより優れるということは起きない。
     もう少し詳細に見てみよう。定常円旋回において、クルマの軌道を変える方法は2つある。1つはハンドルを切ることで、もう1つは上述の
    アクセルワークだ。「何もアクセルでやらなくてもハンドルを切れば」という意見もあるだろう。しかしラインの微調整にはアクセルの方が向いているし
    緊急回避のような局面では、ハンドルとアクセルの両方を同時に使うことによって、より大きく進路を変えることができる。
     つまりアクセルによる挙動コントロールのリニアリティの理想型はMTなのだ。前述した「意のままに操れる」快感があるとしたら、この挙動変化の自在さにこそ最も意味があるのだと思う。

     1980年代の初頭まで、オートマは少数派だった。「オートマ」という言葉にはどこか侮蔑(ぶべつ)的意味さえはらんでいて、
    「運転の下手な人のためのもの」という認識があった。しかしその後10年で事情は大きく変わった。ちょうどバブル経済の時期でもあり、
    クルマの売れ筋はより高級車に移っていき、携帯電話の普及当初は運転中の使用が規制されていなかったので、運転中の通話がしやすいオートマ需要を後押しした。
     こうして1990年代の序盤には、もはや販売面においてはトランスミッションのAT化への流れは完全に決していた。
    だから、MTに対する郷愁があるのはそれ以前に免許を持っていた現在40代以上の世代ということになる。
     特に50代になると子育てが一段落する。ライフステージのとあるタイミングでは3列シートのミニバンを選択せざるを得なかった人たちが、
    もう一度自分の好きなクルマを選べるタイミングにさしかかっているわけだ。現在、自動車メーカーが狙っているマーケットの1つはこの世代の人たちだ。その層に訴求する手段としてMTが注目されているわけだ。
     国内で最もMTに熱心なマツダあたりだと、主要ラインアップの中で、MT搭載モデルがないのはCX-5だけである(国外ではMTモデルがある)。
    マツダにとってMTを揃える意味とは何なのかを聞いてみたところ、いわゆるファッションにおける「差し色」効果だと説明された。
    つまり、MTがどんどん売れるわけではないが、MTモデルがラインアップされていることでその車種の注目度が上がる。
    ファッション業界ではよくある手法で、商品を際立たせるための目立つ色を差し色としてラインアップに加える。
    ただし、それだけ攻めた色使いを着こなすには勇気がいるので、結局は定番の色が売れるのだ。


    2: 海江田三郎 ★ 2016/03/07(月) 20:36:01.09 ID:CAP_USER.net

    もっとも差し色がなければ定番の色も売れない。
     マツダはかつての効率追求時代に「無駄の排除」を進めてMTをどんどん切り捨てたが、現在ではMTの販売台数のみを切り出して
    効率を評価するつもりはないそうだ。もちろんステークホルダーから指摘されない最低限の利益を死守することはやっているという。
     マツダの言い分を整理すれば、MTがあることでファンtoドライブなイメージが高まり、ATにも販促効果が波及する。つまり自社商品の注目度を高める戦略的位置付けにMTはあるのだ。

     具体的な車種名を挙げて比率を見てみよう。
    アテンザ:10%
    アクセラ:10%
    デミオ:7%
    CX-3:7%
    ロードスター:75%
     一番驚くのはアテンザの10%だ。Dセグメントセダンの10%がMTとは普通なかなか考え難い。しかし先に書いた40代以上のMTネイティブ層が
    メイン顧客になるという意味で考えると、この数字はうなづける。デミオやCX-3がそれより低くなるのはユーザー年齢の違いが大きいと思われる。1991年以降導入されたAT限定免許や、女性ユーザー比率の影響だろう。
     こうした需要動向を見てみると、MTが販促策として機能するのは向こう10年程度の間だと考えられる。それ以降、若い人への浸透はどうやっ
    て図っていくつもりなのかもマツダに聞いてみた。その答えがまたマツダらしい。「MTというのは1つの自動車文化だと思います。
    ですから40代以上の人たちがいかにMTを楽しんでいるかを、若い人たちに見ていただいて、興味を持ってもらうことがその文化の継承には
    とても重要なことだと思うのです」。その戦略がうまくいくかどうかはまだ何とも言えないが、少なくとも向こう10年を担うためにMTにも進化が求められている。

    MTの新技術
    (中略)
     また、MTの問題点の解決に向けた開発も進んでいる。例えば、現在のような電制スロットルの時代になると、
    MTの宿命であったエンストを防止することも可能になってくる。エンジン回転が下がりすぎたとき、電制スロットルが介入して、
    エンジントルクを増やすということは、制御としてはもう難しいことでも何でもない。今の40~50代がさらに歳をとったとき、そういうアシスト機能は大きな助けになるはずである。
     ATより自分で操作するMTを選ぶ層にとっても、煩わしくないアシストであればあった方が良い。それは既に我々の想像を超えたところまで
    進んでいるのだ。マツダはMTの自動運転化も視野に入れた研究開発を行っている(関連記事)。普通に聞いたら全くナンセンスな話だ。
    しかし、そのために出資して東京大学に社会連携講座まで立ち上げたとなると、与太話とは思えない。
     まず第一に「人は誰しもチャレンジすることが楽しい」ということだ。ゲームでもスポーツでもそうだが、あまりに一方的な展開になると人は
    興味を失う。簡単過ぎても難しすぎても、退屈だったり屈辱的だったりしてやる気になれない。だが、適度な歯ごたえのある攻略対象に
    向上心を持って臨めるとき、それは興奮の対象になる。米国の心理学者、ミハイ・チクセントミハイはこれを「フロー体験」と名付けた。
    筆者は日本古来の言葉で言えば「没我の境地」だと思っている。熱中し夢中になるとき、人の心と体は活性化する。それはボケを防止し、
    豊かな老いの時間を過ごすことを可能にする。筆者が言っているのではない。東京大学の特任准教授がそう言っているのだ。
     ヤマハがMTの自動二輪車を運転することがボケの防止に役立つという発表をしていることを基に、マツダではこれがクルマでも
    成立すると考えているのだという。ただし、問題なのはチャレンジするのがゲームではなくリアルの世界の運転であることだ。ミスは死亡事故につながる。
     そこで、チャレンジが万一失敗した場合に備えて、バックグラウンドで自動運転が待機するわけである。
    人為的なミスが事故につながりそうなとき、コンピュータがシークレットサービスのようにアシストして事故を未然に防ぐ。
    そんなことがどこまで実現できるかについてはまだ議論の余地があるだろうが、クルマを運転する喜びがいくつになっても味わえ、
    万一の場合にはミスをアシストして助けてくれる仕組みが本当にできたとしたら、人とクルマの新しい関係が生まれる可能性は確かにある。
    それは世界に対して日本が提唱する自動車の新しい価値になるかもしれない。

     ATのイージードライブが創造してきた価値の延長線上に完全お任せの自動運転があるとしたら、
    それとは全く異なる自動車の可能性がMTの自動運転の先に見えてきた。それは人が持って生まれた好奇心を大事にするということだ。
    面白がって難しいことにチャレンジし、そのリスクだけを最先端の自動運転が排除してくれるという全く新しい概念である。


    【【クルマ】今や一周して最先端? オートマにはないMT車の可能性】の続きを読む

    1: 名無し募集中。。。@\(^o^)/ 2016/03/07(月) 18:37:50.86 0.net

    上手い下手とか技術的な問題はともかく、普通に運転してて喧嘩売ってくる
    ようなウザい運転するクズってほぼ男だよな。特に若いチンピラと中年ジジイは酷いね

    ベタ付き、幅寄せ、無意味で強引な追い越し、攻撃的クラクション、スピード狂、飲酒、無免許etc
    こんなの男しかしない。女は下手、老人は能力不足、男は悪意。どれが一番タチ悪いかは明白


    【普通に男の運転が一番ムカつくよな。特に若いチンピラと中年のおっさんは最悪だよね】の続きを読む

    1: 以下、\(^o^)/でVIPがお送りします 2016/03/07(月) 08:05:11.499 ID:WW3jPHT+p.net

    その辺の車買うより走ってて気持ちいいだろ
    あえて買わない理由あんの?


    【なんでお前らってベンツとかランボルギーニとかBMWみたいな高級車買わないの?】の続きを読む

    1: ドラゴンスープレックス(空)@\(^o^)/ 2016/03/07(月) 17:00:44.92 ID:lBELNMh/0?2BP(1500)

    中国で3月5日に発生した事故のドラレコ動画
    https://www.youtube.com/watch?v=qQlGwdYhvBg



    【【動画】絶対に車線変更したい車 VS 絶対に車線変更させない車 壮絶バトルの結果www】の続きを読む

    1: ビッグブーツ(catv?)@\(^o^)/ 2016/03/06(日) 06:33:08.25 ID:rnJ43Wwb0.net BE:698254606-PLT(13121) ポイント特典

    独BMW日本法人は、4人乗り小型オープンカー「ミニ・コンバーチブル」を7年ぶりに全面改良し、
    売り出した。時速30kmまでなら、走りながらほろの電動開閉ができ、急に天気が崩れても
    安心だという。ほろの生地に英国の国旗「ユニオンジャック」の模様を織り込むことも可能。
    価格は排気量1.5リットルターボが消費税込み342万円、2リットルターボが同397万~483万円。

    http://www.asahi.com/articles/ASJ34536ZJ34ULFA029.html
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    【「mini」って壊れなきゃいいクルマなんだけどなー、新ミニコン出たよ】の続きを読む

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